- Общая статистика по электромобилям и ЭЗС
- Причины низкого уровня распространенности электромобилей
- Меры государственной поддержки электромобильности
Общая статистика по электромобилям и ЭЗС
По итогам 2024 года Япония находится на 17 месте в мире по объему продаж электромобилей (BEV и PHEV). По этому показателю она уступает не только странам-лидерам, таким как Китай, США и Германия, но и Южной Корее, Бразилии, Австралии и Турции. Согласно данным Международного энергетического агентства, доля продаж электромобилей в общих японских продажах составляет 2,8%, доля электромобилей в автопарке — порядка 1%.
Динамика продаж электромобилей в Японии переживала несколько спадов: 2015–2016 гг., 2019–2020 гг. и 2024 г. В 2024 г. общие продажи снизились примерно на 25%, а продажи электромобилей без учета подключаемых гибридов — более чем на 30%. Соответственно, накопленный автопарк электромобилей рос не так быстро, как в США, Европе и других регионах. За последние 10 лет среднегодовой темп роста в Японии составил менее 19%.
Количество зарядных станций в Японии также относительно невелико и составляет порядка 34 тыс. шт. С 2015 года среднегодовой темп роста количества ЭЗС составил менее 5%, а за последние пять лет — менее 2%. Исследование японских ученых от мая 2025 года (Xiaoyan Xu и др.) показывает, что дефицит ЭЗС наблюдается на 60% дорог в Японии.
Причины низкого уровня распространенности электромобилей
Более 40% рынка автомобилей Японии по-прежнему занимают автомобили с ДВС (бензиновые и дизельные). Однако на первом месте по объему продаж находятся полногибридные незаряжаемые автомобили (HEV), доля которых в 2023 году превысила 55%.
Причинами того, что японцы отдают предпочтение полногибридным автомобилям (HEV) вместо подключаемых гибридов (PHEV) и электромобилей (EV), являются:
1. Экономическая эффективность
HEV потребляют меньше топлива и при этом не требуют установки зарядных устройств. EV и PHEV стоят дороже, и их преимущества в экономии топлива не перекрывают цену электромобиля и затраты на зарядку без государственной поддержки. HEV — сбалансированное решение с точки зрения экологичности и экономической эффективности с учетом экономии на топливе.
2. Зрелость технологии HEV
Ведущие автомобильные бренды Японии — Toyota, Honda, Nissan и Mazda фокусируются на гибридных автомобилях, в первую очередь незаряжаемых, а не на разработке и выпуске полностью электрических транспортных средств. Японские автопроизводители инвестировали десятилетия в развитие HEV, сделали их надежными и дешевыми. Например, Toyota Prius — первый массовый гибрид, который выпускается с 1997 года. HEV легко обслуживать, они хорошо знакомы потребителям и механикам.
При этом падение спроса на электромобили в 2024 году привело к дополнительному снижению планов по производству электрических транспортных средств и расширению планов по выпуску HEV японскими компаниями. Продажи электромобилей Nissan Motor упали на 44%, Toyota — на 30%, Mitsubishi Motors — на 64%. В то же время Honda e была полностью снята с производства.
3. Привычки и менталитет
Значительную роль в нежелании переходить на электромобили в Японии играют культурные и потребительские предпочтения. Японские потребители, как правило, отдают предпочтение компактным, минималистичным автомобилям, тогда как электромобили часто больше по размеру и оснащены передовыми технологическими функциями, которые могут избыточны и не соответствовать потребительским предпочтениям. Также ментально японцы склонны к консервативным, проверенным решениям. HEV предлагают спокойствие: автомобиль не «встанет» из-за разрядки батареи, как может случиться с EV.
Эксперты отмечают, что на предпочтения потребителей также влияет стратегия локальных производителей автомобилей. Японские потребители проявляют патриотизм по отношению к своим отечественным брендам. В результате, поскольку японские производители не предлагают широкий модельный ряд электромобилей, потребители отдают предпочтение гибридам или автомобилям с двигателем внутреннего сгорания.
Необходимо отметить, что, несмотря на предпочтения потребителей отечественных брендов, иностранные компании, такие как Tesla, BYD и Hyundai, начали добиваться серьезных успехов. Продажи электромобилей BYD выросли на 54% благодаря успеху седана Seal и доступного электромобиля Dolphin. Несмотря на то, что BYD по-прежнему отстает от локальных лидеров, таких как Nissan, его продажи сейчас на 40% выше, чем у Tesla. Южнокорейская компания Hyundai также добилась успехов — продажи электромобилей выросли на 24% благодаря обновленной линейке Ioniq 5.
Расширение присутствия иностранных производителей автомобилей на японском рынке будет положительно влиять на уровень внедрения электромобилей. Иностранные бренды попытаются заполнить пробел в компетенциях местных производителей, предлагая покупателям модели, конкурентоспособные как по стоимости, так и по технологиям. Японским компаниям, возможно, придется переосмыслить свою стратегию, иначе они рискуют потерять долю рынка. Однако маловероятно, что продажи электромобилей иностранных производителей станут переломным фактором в среднесрочной перспективе.
4. Отсутствие развитой инфраструктуры для электромобилей
Япония — страна с ограниченным пространством. У большинства жителей нет личного гаража или парковки с зарядкой. Общественных зарядных станций не так много, особенно в сельской местности. В то время как HEV не требуют зарядки, что удобно в условиях плотной застройки.
Помимо этого, частные компании не готовы активно инвестировать в ЭЗС в силу низкой или отрицательной маржинальности бизнеса, а государство не предлагает широких мер поддержки.
5. Поддержка со стороны государства и производителей
Японские программы стимулирования долгое время фокусировались на HEV. Только с 2020-х годов началась активная поддержка EV, однако все равно HEV остаются доминирующими.
Меры государственной поддержки электромобильности
Несмотря на то, что в 2020-е годы в Японии стали активнее внедряться меры государственной поддержки электромобильности, их объем недостаточен для быстрого роста числа электромобилей и — в еще большей степени — зарядных станций. В связи с этим государственную поддержку приобретения электромобилей и развития сети ЭЗС в Японии нельзя рассматривать в качестве лучшей практики.
Однако Япония достигла успехов в государственной поддержке производителей аккумуляторов и электромобилей. Естественно, поддержка не является единственным фактором, повлиявшим на рост производства и экспорта электромобилей и их компонентов, но в комбинации с компетенциями и стратегией японских компаний она смогла обеспечить высокий уровень развития технологий и конкурентоспособности на локальном и мировом рынках. Так, Panasonic стала одним из мировых лидеров в производстве аккумуляторов в том числе благодаря льготам и субсидиям. Среди японских производителей электромобилей ярким примером является компания Nissan, которой удалось достичь успеха на зарубежных рынках. Модель Nissan Leaf является одним из первых в мире массовых и доступных электромобилей на глобальном рынке.
Ключевыми документами стратегического планирования в области энергоперехода в целом и электромобилей в частности являются Стратегия зеленого роста (Green Growth Strategy), утвержденная властями Японии в 2020 г., и Политика зеленой трансформации (Basic Policy for Realizing GX — A roadmap for the next 10 years), утвержденная в 2023 г. В этих документах отражены ключевые цели и направления поддержки электромобильности. К 2030 г. поставлены цели по удвоению количества ЭЗС и достижению 20–30% доли продаж EV и PHEV на рынке Японии, к 2035 г. — по достижению 100% доли продаж BEV, PHEV, FCEV и HEV. В развитие стратегических документов принимаются отдельные акты для государственной поддержки электромобильности, которые предусматривают следующее.
- Топливные стандарты
С 2020 года в Японии внедрены топливные стандарты, регулирующие норму выбросов CO2 — 132 г CO2/км или 5,7 л/100 км.
2. Гранты и субсидии производителям электромобилей и компонентов
Японские власти выделяют локальным производителям субсидии и гранты на НИОКР и выпуск электромобилей.
Особое внимание власти Японии уделяют лидерству в производстве аккумуляторов. В 2023 году субсидии на производство аккумуляторов составили порядка 1 млрд долл. США. В 2024 году было запланировано выделить дополнительно 2,4 млрд долл. США.
3. Субсидии и налоговые льготы для покупателей электромобилей
В настоящее время федеральное правительство и местные органы власти предоставляют субсидии на «экоавтомобили» для продвижения и поддержки электрифицированных транспортных средств. Для экоавтомобилей, к которым относятся BEV, PHEV и FCEV предусмотрены субсидии на приобретение и льготный налоговый режим.
В 2024 году субсидии потребителям на покупку экологичных транспортных средств составили до 5,6 тыс. долл. США на электромобиль и до 3,6 тыс. долл. США на подключаемый гибрид. При этом размер субсидий для иностранных автомобилей кратно ниже, чем для японских производителей. Также Министерство экономики, торговли и промышленности (METI) ввело дополнительную субсидию в размере порядка 330 долл. США для транспортных средств, работающих на экологически чистой энергии, изготовленных из стали с низким уровнем выбросов CO2.
Необходимо отметить, что японские власти оказывают поддержку и автомобилям на водородных топливных элементах. В 2014 году Toyota Mirai стала первым в мире серийно производящимся автомобилем на таких топливных элементах. На текущий момент власти Японии предоставляют субсидию на покупку автомобилей на водороде в размере до 16,8 тыс. долл. США, что в несколько раз превышает субсидии на электромобили и гибриды. При этом в силу дороговизны технологии и небольшой сети водородных заправочных станций развитие автомобилей на топливных элементах ограничено в среднесрочной перспективе.
В части налогового режима для экоавтомобилей предусмотрены пониженные ставки по трем налогам на транспортные средства: налог на вес автотранспортных средств, налог на приобретение и налог на владение. Начиная с января 2024 года для автомобилей, достигших 80% целевого показателя энергосбережения, предусмотрено снижение ставки налогов на 50%, а для автомобилей, достигших 70% уровня — на 25%.
Кроме того, для электромобилей снижен дорожный налог. В Японии автомобили с двигателями внутреннего сгорания могут облагаться налогом в размере до 790 долл. США в год в зависимости от объема двигателя. Однако все электромобили и автомобили на топливных элементах облагаются налогом по фиксированной ставке около 178 долл. США в год.
4. Субсидии на строительство ЭЗС
С 2013 по 2016 год японские власти выделили значительные средства на поддержку строительства ЭЗС, что привело к экспоненциальному росту количества зарядных станций. Однако с 2017 года объемы государственной поддержки значительно снизились, и число ЭЗС стало стагнировать.
Субсидии, которые японское правительство на текущий момент выделяет на строительство ЭЗС, составляют несколько десятков миллионов долл. США в год, что недостаточно для активного развития зарядной инфраструктуры в целом. При этом государственная поддержка сфокусирована в первую очередь на строительстве быстрых зарядок.
В настоящее время власти предоставляют субсидии на установку зарядных станций только для стандарта зарядки «CHAdeMO», разработанного в Японии. Также в мае 2025 года Япония стала рассматривать план предоставления субсидий на строительство зарядных станций для Tesla в рамках переговоров по тарифам с США.
5. Государственные закупки
Властями Японии выпущено Руководство для государственных органов по приоритетности закупки EV, PHEV, HEV или FCV для своих нужд, в том числе легковых автомобилей, автобусов и грузовиков. Однако данное руководство носит рекомендательный характер, и регионы и учреждения самостоятельно определяют требования к закупкам электромобилей.
6. Снижение обязательных требования к быстрым зарядкам
Власти Японии ослабили требования к безопасности быстрых зарядных устройств, ранее требовавшие существенных затрат. К зарядным станциям мощностью более 200 кВт стали предъявляться требования такие же, как для станций мощностью более 50 кВт, что сделало их строительство менее капиталоемким.