- Распределение автопарка электромобилей по регионам
- Меры поддержки покупателей электромобилей
- Меры поддержки производителей электромобилей
- Меры поддержки производителей и операторов ЭЗС
- Динамика автопарка электромобилей и количества ЭЗС
- Анализ эффективности мер государственной поддержки
Китай является мировым лидером по количеству проданных электромобилей. Доля Китая в общемировых продажах новых электрокаров превышает 50%, при этом большая часть продаж приходится на локальных производителей. Такой уровень развития отрасли стал возможен благодаря ряду факторов: промышленной политике КНР по лидерству в технологиях энергетического перехода, росту доходов населения, сложной экологической ситуации в крупных городах и стремлению к снижению зависимости от импорта нефти.

Распределение автопарка электромобилей по регионам
В 2024 году в Китае доля продаж электромобилей с учетом подключаемых гибридов в общем объеме превысила 48% в 2023 году (свыше 25% без учета подключаемых гибридов). Продажи электромобилей не сконцентрированы лишь в отдельных регионах. Выделяется ряд региональных лидеров по продажам электромобилей — Шанхай, Шэньчжэнь, Пекин, Гуанчжоу, Ханчжоу — которые традиционно являются самыми экономически развитыми и густонаселенными территориями страны. Однако более 75% продаж приходится на другие города и регионы. Результатом повсеместного развития электромобилей является комплексная государственная поддержка, которая реализуется преимущественно на федеральном уровне.

Ниже представлен перечень мер государственной поддержки и информация об их влиянии на развитие рынка электромобилей и электрозарядной инфраструктуры в КНР.
Меры поддержки покупателей электромобилей
Китай активно стимулировал спрос на электромобили начиная с 2009 года. После достижения высокой доли и стабильного роста продаж электромобилей в КНР было принято решение о постепенном переходе отрасли и рынка от политической инициативы к самодостаточной рыночной конкуренции. В результате с 2023 года происходит постепенный отказ от субсидирования на федеральном уровне и снижение налоговых льгот.
Влияние сокращения государственной поддержки на развитие рынка электромобилей необходимо оценить в последующих периодах. На текущий момент эксперты отмечают риск возможного снижения объемов или замедления темпов роста продаж электромобилей на фоне сокращения мер поддержки.
a. Программа субсидирования покупки электромобилей («Ten Cities, One Thousand Vehicles», 2009). В 2009 году Министерство науки и технологий Китая (MOST) вместе с Министерством финансов (MOF), Национальной комиссией по развитию и реформам (NDRC) и Министерством промышленности и информационных технологий (MIIT) запустили программу продвижения электромобилей, выпустив Уведомление о внедрении энергосбережения и пилотной программы транспортных средств на новых источниках энергии (Notice on Implementing Energy Savings and New Energy Vehicle Pilot Program, 2009), также известную как Программа «Тысячи автомобилей и десятков городов» («Ten Cities, One Thousand Vehicles», TVTC).
Программа предусматривала федеральные субсидии городским бюджетам (участникам пилотного проекта) на закупку 1000 электромобилей для демонстрации удобства их использования в сфере общественного транспорта, городских служб и сервисов в 10 пилотных городах. В 2011 году программа была расширена до 25 городов. В 2013 году в программе в общей сложности приняли участие 88 городов.
Помимо государственных закупок электромобилей ключевым элементом программы было субсидирование покупки автомобилей на альтернативных источниках частными потребителями. Размер субсидии составлял до 50 000 юаней (7,3 тыс. долл. США) на покупку подключаемых гибридных автомобилей (PHEV), до 60 000 юаней (8 тыс. долл. США) на покупку электромобилей с аккумуляторной батареей (BEV) и до 100 000 юаней (13,3 тыс. долл. США) на покупку электробусов. Размер субсидий, которые мог получить каждый автомобиль, зависел от его категории, типа технологии и эффективности транспортного средства. Субсидию можно было получить как на отечественный, так и на импортный автомобиль.
В 2015 году программа субсидирования была обновлена и расширена с уровня отдельных городов до общенационального уровня. В 2016 году для получения субсидии было необходимо продемонстрировать, что пробег электромобиля составляет не менее 30 000 км. Данная мера была принята с целью борьбы с применением мошеннических схем при получении субсидии. Общий размер бюджета, затраченного на реализацию данной меры поддержки, по оценкам экспертов составляет не менее 25 млрд долл. США. При этом официальные данные не раскрываются.
В 2022 году федеральная программа была завершена. Однако функционируют аналогичные программы поддержки на региональном/муниципальном уровне. Например, в Чэнду предоставляется субсидия на покупку электромобиля в объеме 8 000 юаней (1,1 тыс. долл. США).
b. Освобождение от уплаты налога на покупку электромобиля. В Китае действует налог на покупку автомобилей, размер которого составляет 10% от стоимости автомобиля. Начиная с 2014 года на национальном уровне действует мера по освобождению покупателей от уплаты налога на покупку электромобиля за исключением самых дорогих моделей. В 2024 году размер освобождения от уплаты налога был ограничен до 30 000 юаней (4,2 тыс. долл. США). Мера не распространялась на импортные электромобили, кроме того их ввоз облагался дополнительным тарифом в 25% от стоимости.
Данная мера неоднократно продлевалась (с 2014 до 2017 г., с 2017 до 2020 г., с 2020 до 2022 г, с 2022 до 2023 г., с 2023 до 2027 г.). Планируется, что для электромобилей, приобретенных в 2026 и 2027 годах будет действовать пониженная ставка налога в размере 50% от обычной ставки. Снижение уплаченного налога для каждого электромобиля не будет превышать 15 000 юаней (порядка 2 тыс. долл. США).
Суммарно, с 2014 по 2022 в рамках данной меры было выделено более 32,7 млрд долл. США. А в 2024 году Министерство финансов Китая (MOF) анонсировало рекордный пакет налоговых льгот на сумму более 72,3 млрд долларов США, который будет выделен в течение четырех лет до 2027 г. для электромобилей и подключаемых гибридных автомобилей.
c. Ограничения на автомобили с ДВС. Некоторые крупные города вводят меры ограничения проезда для водителей автомобилей с ДВС. Например, в Пекине таким автомобилям запрещено въезжать, если у них в номерном знаке содержаться четные/нечетные цифры в зависимости от дня недели. В Шанхае владельцы автомобилей с ДВС могут получить номерной знак только купив его на специальном аукционе (средняя стоимость составляет 13 тыс. долл. США). Водители электромобилей освобождены от соблюдения этих правил и ограничений. На текущий момент аналогичные меры используют более 20 городов.
d. Бесплатная парковка для электромобилей во время зарядки. Льготы, связанные с парковкой, в основном доступны только на общественных парковках. Водители электромобилей могут парковаться бесплатно, если время парковки составляет не более 1–2 часов. Покрытие меры локальное, в основном она действует в наиболее крупных городах.
e. Освобождение от платы за проезд по дорогам/мостам. В Китае для электромобилей предусмотрено освобождение от платы за проезд по некоторым дорогам, автомагистралям и мостам. Покрытие меры локальное, в основном она действует в наиболее крупных городах.
f. Льготный технический осмотр автомобиля. Владельцы электромобилей получают возможность проходить технический осмотр бесплатно, либо им предоставляется доступ в специально выделенный сервис, где они могут пройти техническое обслуживание быстрее и дешевле чем в обычных пунктах осмотра. Покрытие меры локальное — она действует только в крупнейших городах.
g. Проезд по выделенным полосам для общественного транспорта. Покрытие меры локальное, в основном она действует в крупных городах.
Меры поддержки производителей электромобилей
Китай стал активно формировать промышленную политику развития производства электромобилей на государственном уровне с начала 2000-х годов. Причиной с одной стороны стало то, что Китай отставал в производстве двигателей внутреннего сгорания, и развитие нового направления электротранспорта параллельно с иностранными конкурентами было перспективной альтернативной. Кроме того, КНР поставил перед собой цель стать лидером в секторе высоких технологий энергетического перехода, где наблюдается один из наиболее высоких темпов роста в мировой экономике. В результате в Китае был принят набор взаимодополняющих программ, политик и стратегических документов, направленных на развитие электротранспорта.
i. Программа «863 электромобиля» (863 EV Project, 2001). Первой значимой программой поддержки НИОКР и производства электромобилей стала программа 863. В 2001 году Министерство науки и технологий Китая (MOST) включило в комплексную программу развития высоких технологий 863 на период пятилетки 2001–2005 годов проекты по развитию электромобилей.
В рамках программы 863 было запланировано выделение 14,7 млрд долл. США на финансирование НИОКР в научно-исследовательские институтах, университетах и производственных компаниях, связанных с автомобильной промышленностью.
Цель программы 863 — сократить отставание от мировых автопроизводителей и занять лидирующие позиции на рынке. Программа показала свою результативность. В 2000 году отставание Китая от Японии в области литий-ионных батарей по оценкам экспертов составляло порядка 10 лет. В течение первой пятилетки Китай сократил этот разрыв до менее чем двух лет. В значительной степени это произошло благодаря появлению компании BYD Company Ltd., которая переориентировалась с производства аккумуляторов для бытовых товаров на автомобильную отрасль в 2003 году.
На сегодняшний день Программа 863 покрывает не только производство электромобилей, но и передовые отрасли 5G, полупроводники, искусственный интеллект и др. Данные о точных объемах финансирования в рамках данной программы являются закрытыми. Однако меры поддержки программы активны до сих пор.
ii. Политика развития автомобильной промышленности (Automotive Industry Development Policy, 2004). В 2004 году Национальная комиссия по развитию и реформам (National Development and Reform Commission, NDRC) опубликовала Политику развития автомобильной промышленности, включающую в том числе электротранспорт. В том же году 16 китайских государственных компаний сформировали в Пекине ассоциацию производителей электромобилей (CEVA), которая занималась созданием отраслевых технологических стандартов на рынке электронных транспортных средств. Кроме того, были определены четыре города для тестирования электромобилей.
iii. План реструктуризации и возрождения автомобильной промышленности (Auto Industry Restructuring and Revitalization Plan, 2009). Государственный совет КНР в 2009 году принял План реструктуризации и возрождения автомобильной промышленности, который предусматривал выделение 5 млрд юаней (1,5 млрд долл. США) на масштабирование промышленного производства электромобилей (субсидирование расходов на проценты по банковским займам) и 10 млрд юаней (3 млрд долл. США) на НИОКР и разработку новых технических решений.
В результате проводимой государственной политики к концу 2011 года на китайском рынке было уже несколько крупных компаний, занимающихся НИОКР и производством электромобилей: BYD, SAIC, Geely, BAIC, GAC, Chery, FAW, Dongfeng, Chana и Aiways. Кроме того, было создано несколько крупных научно-исследовательских институтов, занимающихся исследованиями в области электромобилей (в Университете Цинхуа, Пекинском технологическом институте, Университете Тунцзи).
iv. Локализация производства иностранных компаний. С 1994 до 2022 года в Китае действовала политика («Three large, three small, two mini», 1994), которая официально закрепила требование к иностранным автопроизводителям заключать соглашения о создании совместных предприятий с китайскими партнерами в качестве условия ведения бизнеса в стране. В этих соглашениях доля иностранных компаний ограничивалась не более чем 50% акций. Эта политика была разработана для защиты и развития отечественной автомобильной промышленности, гарантируя, что местные фирмы получат выгоду от передачи технологий и приобретут значительный управленческий опыт. Ограничения были сняты для автомобилей специального назначения и транспортных средств на новых источниках энергии (NEV) в 2020 году, а также для легковых автомобилей в 2022 году.
Ярким примером является совместное предприятие FAW-Volkswagen, которое продает электромобили под брендом VW. Всего на долю совместных предприятий приходилось 28% продаж электромобилей в Китае в 2022 г. Данная мера позволила не только увеличить объемы производства в Китае, но и осуществить трансфер технологий.
v. Осуществление госзакупок. Заказ большого количества электромобилей для перевода автопарка государственных служб и общественного транспорта на электротранспорт местного производства, в том числе в рамках программы «Тысячи автомобилей и десятков городов» («Ten Cities, One Thousand Vehicles», TVTC), благодаря которой было закуплено 52,6 тыс. электромобилей в 2010-2012 гг.
Кроме того, власти Китая ввели норматив по минимальной доле транспортных средств на новых источниках энергии (к ним относятся и автомобили на водороде, но в первую очередь рассматриваются электромобили) в общем объеме закупок государственных органов власти и учреждений, во-первых, для поддержки производителей электромобилей, во-вторых, для популяризации преимуществ электротранспорта на собственном примере.
В 2014 году правительство Китая утвердило План закупок транспортных средств на новых источниках энергии государственными органами и учреждениями. С 2014 по 2016 год минимальная доля закупок федеральными органами власти и учреждениями автомобилей на новых источниках энергии была установлена на уровне 30%. Также указанный План устанавливал минимальную долю закупок автомобилей на новых источниках энергии для муниципальных и региональных органов власти и учреждений на уровне 10% в 2014 году. Отдельный норматив на уровне не менее 15% был установлен для муниципальных и региональных органов власти и государственных учреждений, расположенных в ключевых развитых регионах и регионах с высокой концентрацией вредных веществ. В дальнейшем минимальная доля для муниципальных и региональных организаций составила 20% в 2015 году и 30% в 2016 году.
В 2016 году Правительство Китая установило требование о доведении доли закупок автомобилей на новых источниках энергии федеральными органами власти и учреждениями до 50% к 2021 году.
В 2023 году власти КНР утвердили Правила управления служебным автопарком с целью дальнейшего усиления контроля за закупками и использованием транспортных средств на новых источниках энергии. Согласно Правилам, государственные органы власти и учреждения обязаны составлять ежегодные планы по обновлению служебных транспортных средств, обеспечивать соответствие доли автомобилей на новых источниках установленным требованиям и предоставлять отчетность.
Государственные закупки электротранспорта также проводятся по отдельным программам поддержки на региональном/муниципальном уровне.
vi. Система «dual-credit» (c 2018 г). В 2017 году Министерством промышленности и информационных технологий (MIIT) была принята инициатива по введению специальной бальной системы для управления уровнем потребления топлива и выпуска электромобилей на уровне автопроизводителей (Average fuel consumption of passenger car enterprises and new energy vehicle points parallel management approach, 2017).
Центральное место в этой инициативе занимает система «dual-credit», строго регламентирующая получение финансирования для производителей электромобилей и связывающая цели по увеличению рынка электромобилей со стандартами топливной эффективности для обычных транспортных средств с ДВС. Требования системы распространяется не только на производителей, но и на импортеров.
Согласно системе «dual-credit», производители автомобилей (всех видов, в т.ч. с ДВС) оцениваются по среднему уровню потребления топлива их автомобилями (и др. техническим параметрам) и объёму выпуска электромобилей. По каждому параметру начисляются или отнимаются баллы согласно утвержденной методике (для автомобилей с экономичными ДВС могут вводиться понижающие коэффициенты). Расход топлива учитывается при расчете баллов среднего корпоративного расхода топлива (сorporate average fuel consumption points, CAFC points), объем выпуска электромобилей учитывается при расчете баллов производства электрокаров (new energy vehicles points, NEV points). Путем сложения баллов из обеих категорий получается сумма баллов для каждой конкретной компании.
Производители, баллы которых превышают установленный государством уровень, могут продать их другим производителям, которые не смогли набрать необходимое количество баллов (в случае недобора баллов применяются санкции – большие штрафы или запрет на расширение производства). Таким образом, производители автомобилей с ДВС финансово поддерживают производителей электромобилей и стимулируются к осуществлению перехода к собственному производству электромобилей.
Фактически, данная мера выполняет функцию финансовой поддержки, аналогичную рынку углеродных единиц в Калифорнии (в Китае с 2021 года есть национальный углеродный рынок, однако он охватывает только энергетический сектор и в будущем будет включать в себя другие отрасли с интенсивными выбросами, такие как металлургия, производство цветных металлов и стройматериалов).
В 2023 году расчет кредитов (баллов) для электромобилей был пересмотрен. Объем кредитов, присуждаемых за электромобили, сокращен в среднем примерно на 40%.
vii. План развития индустрии транспортных средств на новых источниках энергии (NEV). Среди ключевых программных документов в сфере электротранспорта необходимо также выделить План развития индустрии транспортных средств на новых источниках энергии, который выстраивает регуляторную и политическую основу для дальнейших инициатив. План утвердили в 2012, обновив его в 2020 году.
Первоначально в 2012 году был принят План развития энергосбережения и новой энергетики автомобильной промышленности на 2012-2020 годы (Energy-Saving and New Energy Vehicle Industry Plan for 2012 to 2020, 2012). Основная цель Плана — ускорить развитие и развитие автомобильной промышленности, которая производит энергоэффективные транспортные средства, использующие источники «новой энергии» (электромобили и подключаемые гибридные автомобили, NEV). Достигнуть перехода на электромобили планировалось за счет рекламных кампаний, популяризации электромобилей и ужесточения требования для автомобилей с ДВС. Предполагалось, что к 2015 году общий объем производства и продаж электромобилей и подключаемых гибридных автомобилей достигнет 500 000 шт., а к 2020 году — более 5 миллионов шт., при этом китайские производители достигнут международного уровня по качеству и масштабу бизнеса. Основными направлениями мер поддержки являлись:
– программа технических инноваций (развитие НИОКР);
– демонстрация и популяризация использования электромобилей;
– строительство сетей ЭЗС (медленные, быстрые, станции по замене батареи);
– упрощение доступа производителей электромобилей к рынку (финансовая и налоговая поддержка).
Помимо этого, план на 2012–2020 гг. был сосредоточен на разработке набора нормативных стандартов электромобилей, их комплектующих и соответствующей зарядной инфраструктуры. В частности, в рамках данного плана были установлены стандарты расхода топлива для легковых, легких коммерческих и тяжелых коммерческих автомобилей. План 2012–2020 гг. предусматривал муниципальную финансовую поддержку установки зарядных станций (на локальном уровне) и субсидии на закупку электромобилей и энергоэффективных машин с ДВС в рамках пилотных программ, а также налоговые льготы для производителей электромобилей.
По окончании плана, к концу 2020 года, в Китае было выпущено 4,92 миллиона электромобилей и подключаемых гибридов, что составило более 50% от общемирового объема. Это число близко к целевому показателю продаж NEV, установленному в Плане на 2012–2020 годы.
В 2020 году Государственный совет КНР объявил о принятии Плана развития индустрии транспортных средств на новых источниках энергии на 2021–2035 гг. (New Energy Vehicle Industry Development Plan (2021–2035), 2020). Основная стратегическая цель реализации нового плана — добиться крупных прорывов в области аккумуляторных батарей для повышения энергоэффективности электромобилей посредством технологических инноваций и содействие комплексному развитию промышленности и инфраструктуры. Также план предусматривает меры по созданию эффективной системы утилизации аккумуляторных батарей, например, внедрение схемы расширенной ответственности для производителей аккумуляторов, активизацию НИОКР в области использования остаточной энергии и ресурса батарей. Кроме того, план предусматривает содействие эффективному извлечению ценных элементов из аккумуляторов с истекшим сроком службы и поддержку инициативы предприятий по расширению мощностей по добыче лития, никеля, кобальта, платины и других редких и редкоземельных металлов.
Цели нового плана:
– К 2025 году: достичь 20% доли NEV в общем объеме продаж автомобилей в Китае, снизить потребление электроэнергии электромобилями до 12 кВт*ч/100 км, улучшить качество зарядной инфраструктуры и сервисов по замене батарей.
– К 2035 году: достичь 100% доли NEV в общественном транспорте, выйти на мировой уровень качества в производстве электромобилей, создать эффективную и удобную сеть ЭЗС и пунктов замены батарей.
План предлагает использовать следующие меры:
– Переход от субсидий на покупку электромобилей к мерам по снижению стоимости владения и использования электромобилей (льготы на налог на покупку и владение транспортным средством, льготная зарядка на ЭЗС и парковка).
– Проработка возможности интеграции электромобилей в национальный углеродный рынок Китая и механизм торговли углеродными единицами.
– Ужесточение требований к производителям электромобилей для их доступа на рынок (для борьбы с компаниями, которые получают государственную поддержку на основе поддельных документов).
– Стимулирование инвестиций в НИОКР со стороны государственных предприятий.
– Расширение возможностей повторного использования и переработки аккумуляторов путем создания специальной платформы мониторинга за статусом аккумуляторов в электромобилях.
– Устранение институциональных и рыночных барьеров с целью формирования открытого и равномерного внутреннего рынка.
Данные планы демонстрируют, как Китай постепенно двигался к созданию самодостаточной и конкурентоспособной электромобильной промышленности в 2012–2020 гг., и как он планирует обеспечить лидерство, будучи главным драйвером мирового рынка и инициатором глобальных технологических прорывов в 2021–2035 гг.
viii. Стратегия «Made in China 2025». Другим важным программным документом является Стратегия по содействию развития транспортных средств на топливных элементах и аккумуляторах, которая была принята в 2015 г. и действует до сих пор в рамках 14-го пятилетнего плана (2021–2025). Согласно стратегии, Китай сосредоточен на «стратегических развивающихся отраслях», в том числе на новых энергетических транспортных средствах (NEV) и работе с крупными производителями электромобилей. Меры, предлагаемые стратегией, направлены на поддержку производства электромобилей в зонах промышленного развития и представляют собой освобождение от налогов, льготные кредиты и совместное финансирование (государственно-частное партнерство, ГЧП), а также развитие площадок промышленного производства.
Главный фокус стратегии – развитие собственного производства аккумуляторов и выстраивание конкурентной (по цене и качеству) цепочки поставок.
Результатом реализации стратегии и комплексных мер поддержки является лидерство Китая в глобальной цепочке поставок аккумуляторов для электромобилей. Китай производит порядка 75% всех литий-ионных аккумуляторов в мире. Лидерство Китая в производстве аккумуляторов для электромобилей является прямым результатом более чем десятилетней политики, в которой приоритет отдается интегрированной внутренней цепочке поставок.
ix. Стимулирование производства комплектующих для электромобилей. В 2017 году Министерство науки и технологий Китая (MOST) совместно с Национальной комиссией по развитию и реформам (NDRC) и Министерством промышленности и информационных технологий (MIIT) утвердили План среднесрочного и долгосрочного развития автомобильной отрасли (Mid- and long-term development plan for the automotive industry, 2017). Согласно плану, в Китае должны быть созданы предприятия по производству комплектующих для электромобилей, которые займут лидерские позиции на международном рынке (стоимость компаний должна быть более 100 млрд юаней или 15 млрд долл. США).
План предусматривает, что в течение десяти лет Китай станет ведущей страной в сфере электромобилей в мире. Цель — вхождение нескольких китайских компаний в мировой топ-10. В частности, к 2020 году в Китае должно быть несколько компаний, входящих в мировой топ-10 по объёму производства электромобилей, к 2025 году — в топ-10 по объему продаж и производству комплектующих.
Основные направления развития — производство автомобилей на новых источниках энергии (NEV), умный автомобильный интернет (smart internet of vehicle) и разработка электромобилей с повышенной энергоэффективностью.
Также План направлен на развитие рынка послепродажного обслуживания электромобилей с целью достижения доли данного сегмента более 45% от всей цепочки создания стоимости.
В качестве мер поддержки План предусматривает, что промышленные инвестиционные фонды, фонды науки и технологий должны отдавать предпочтение проектам в области электромобилестроения, также государственные и коммерческие банки должны увеличить финансовую поддержку китайских автомобильных компаний.
x. Федеральные, муниципальные и региональные программы финансирования производителей электромобилей. Например, город Хэфэй и связанные с ним фонды купили 24% акций Nio в 2020 году за 7 млрд юаней (0,6 млрд долл. США), а фонды, связанные с правительством города Ханчжоу, инвестировали 3 млрд юаней (0,2 млрд долл. США) в компанию Zhejiang LeapMotor Technologies Ltd в 2021 году.
xi. Требования к энергоэффективности автомобилей/топливные стандарты. Китай проводил политику регулирования потребления топлива, которая состоит из 5 этапов, каждый из которых последовательно вводит все более строгие стандарты уровня потребления топлива автомобилями с ДВС.
I и II этапы относятся к 2005 г., когда были введены требования, чтобы каждая модель транспортного средства соответствовала определенным пороговым значениям расхода топлива. В 2011 году III этап ввел стандарты среднего расхода топлива на уровне 6.9 л/100 км. IV этап вступил в силу в 2016 г, установив новый целевой показатель на уровне 5,0 л/100 км, который нужно было достичь к 2020 г. С 2021 г. в Китае действует стандарт V этапа, согласно которому средний целевой показатель потребления топлива составляет 4,0 л/100 км к 2025 г. и 3,2 л/100 км к 2030 г.
Меры поддержки производителей и операторов ЭЗС
Власти Китая рассматривают развитие сети ЭЗС как часть государственной политики. Региональные и местные органы власти в Китае также способствуют развитию сети ЭЗС с помощью финансовых и регуляторных стимулов (например, требование от владельцев жилых домов выделять места для зарядки электромобилей).
В 2012 году в отраслевом «Двенадцатом пятилетнем плане» («Twelfth Five-Year Plan», 2011–2015 гг.) развития науки и технологий в области электромобилей впервые был сделан акцент на содействии строительству зарядных станций. В этот период инфраструктура контролировалась государственной энергосетевой компанией «China State Grid». В 2014 году рынок был либерализован, и в него начал притекать большой объем частного капитала, что привело к росту рынка решений для зарядной инфраструктуры.
С 2015 года в Китае начался резкий рост числа электромобилей и появилась необходимость в стимулировании масштабирования инфраструктуры. Именно с 2015 года началась активная политика в направлении поддержки развития зарядной инфраструктуры, которая показала свою результативность по окончанию «13-й пятилетки» (2016–2020 гг.) — за это время Китай создал самую большую в мире сеть ЭЗС по числу станций и территориальному охвату. К 2020 г. 60% всех зарядных портов в мире находилось в Китае.
Несмотря на высокий уровень развития зарядной инфраструктуры у Китая остались нерешенные проблемы, такие как трудности со строительством зарядных станций в жилых районах, неравномерное развитие сетей общественных зарядных станций (между разными регионами и между городской и сельской местностью), а также недостаточно зрелая система мониторинга качества и безопасности предоставляемых услуг.
i. План по развитию зарядной инфраструктуры (2015–2020 гг.). В 2015 году Правительством (NDRC, NEA, MIIT и MOHURD) были опубликованы Рекомендации по развитию зарядной инфраструктуры на период 2015–2020 гг. (Guidelines for the Development of Electric Vehicle Charging Infrastructure (2015–2020), 2015). Данный документ предусматривал цель по строительству к 2020 году 5 млн зарядных портов, чтобы удовлетворить потребности в зарядке 5 миллионов электромобилей по всей стране, достигая соотношения числа зарядных портов и электромобилей 1:1.
Данные рекомендации являлись руководством на национальном уровне, принципы которого должны быть использованы местными органами власти для разработки и реализации мер поддержки на своей территории. Региональные и муниципальные власти в свою очередь ввели ряд конкретных мер стимулирования для поддержки развития сетей ЭЗС, включая субсидии на строительство и покупку ЭЗС.
По состоянию на конец 2022 года в Китае парк электромобилей составил 14,1 млн. единиц, а количество зарядных портов составляло 5,2 млн, что эквивалентно соотношению 2,7:1. При этом общее количество ЭЗС в 2022 г. составило 1,7 млн штук, что эквивалентно соотношению 8:1.
ii. План по ускорению строительства инфраструктуры зарядки электромобилей. Также Государственный совет КНР (State Council) выпустил Руководство по ускорению строительства инфраструктуры зарядки электромобилей (Guidance on Accelerating the Construction of Electric Vehicle Charging Infrastructure, 2015). Аналогично вышеуказанным рекомендациям в документе содержится цель по созданию зарядной инфраструктуры достаточной мощности для обслуживания 5 млн. электромобилей к 2020 году.
Согласно документу, все новые жилищные постройки должны быть оборудованы зарядными устройствами для электромобилей и как минимум одной общественной зарядной станцией на каждые 2000 электромобилей. Для строительства общественных ЭЗС предусмотрен в том числе механизм государственно-частного партнерства.
В 2016 году Правительство опубликовало Уведомление об ускорении строительства инфраструктуры зарядки электромобилей в жилых домах (Accelerating Residential EV Charging Infrastructure Construction, 2016), где были изложены стандарты и процедуры зарядки электромобилей в жилых домах и определены регионы для демонстрационных проектов в области зарядной инфраструктуры в зонах жилой застройки.
iii. Интеграция установки ЭЗС в процесс городского планирования. В 2016 г. Министерство жилищного строительства и городского и сельского развития (MOHURD) выпустило Уведомление об усилении планирования и строительства городских зарядных станций для электромобилей (Notice on strengthening the planning and construction of urban electric vehicle charging facilities, 2016). Министерство установило требование интегрировать установку ЭЗС в процесс городского планирования и строить зарядные станции в местах проживания пользователей. Также уведомление предусматривало оборудование общественных парковок ЭЗС. Так, 100% парковочных мест на новых парковках, построенных в жилой зоне, должны были быть оборудованы зарядными станциями или иметь зарезервированное место для их установки в будущем. На общественных парковках устройства для зарядки должны быть установлены как минимум на 10% всех мест.
В развитие национальной политики аналогичные требования принимаются на региональном/муниципальном уровне. Так, в 2017 году Пекин установил требование о том, чтобы все парковочные места в новых жилых комплексах были оборудованы ЭЗС, при этом в новых зданиях правительства или государственных компаний должны быть оборудованы зарядными станциями 25% парковочных мест.
xiii. Субсидирование строительства и покупки ЭЗС. В 2020 году Национальная комиссия по развитию и реформам (NDRC) объявила о выделении 10 млрд юаней (1,5 млрд долл. США) на установку 200 тыс. зарядных станций по всей стране, из которых 20 000 ЭЗС будут общественными.
В 2023 году Министерство финансов (MOF) выделило финансирование в размере 20 млрд юаней (2,8 млрд долл. США) на развитие электротранспорта и зарядной инфраструктуры.
Помимо федеральных существуют региональные и муниципальные субсидии на строительство и покупку ЭЗС. Местные субсидии могут рассчитываться исходя из суммы инвестиций на покупку ЭЗС, мощности ЭЗС и количества зарядных станций. Иногда применяется фиксированная ставка субсидии.
Примеры региональных мер поддержки:
– Город Шэньчжэнь предлагает покупателям электромобилей субсидии в размере до 20 тыс. юаней (2,8 тыс. долл. США) на страхование транспортных средств и установку зарядного оборудования. Более 30 других городов предлагают те или иные формы стимулов для установки/покупки частных или общественных ЭЗС.
– В Шанхае оборудование для общественных ЭЗС и станций замены аккумуляторов субсидируется на 30% в процессе строительства.
– В Ухане, при превышении объема инвестиций в 500 000 юаней (76 тыс. долл. США) инвестору предоставляется единовременная финансовая субсидия в размере 20% от суммы инвестиций.
iv. Установка ЭЗС в правительственных зданиях. В 2015 году Министерство науки и технологий (MOST), Министерство промышленности и информационных технологий (MIIT), Национальная комиссия по развитию и реформам (NDRC) и Национальное управление энергетики (NEA) опубликовали 13-й пятилетний план «Инфраструктуры для электромобилей» (New Energy Vehicle Infrastructure). План предусматривал финансирование в размере 90 млн юаней (13 млн долл. США) на закупку и установку ЭЗС в правительственных зданиях.
v. Льготные тарифы на электроэнергию для ЭЗС. В 2014 году Национальная комиссия по развитию и реформам (National Development and Reform Commission, NDRC) опубликовала политику в отношении тарифов на электроэнергию для ЭЗС (The Notice of Electric Vehicle Charging Prices, 2014). Согласно этой политике, были запущены следующие меры поддержки области тарифной политики:
– Для коммерческих централизованных ЭЗС (зарядные станции, на которых могут заряжаться несколько электромобилей одновременно) и станций замены аккумулятора был установлен более дешевый тариф на электроэнергию для крупных предприятий. В дополнение, до 2020 года они были освобождены от оплаты базовой ставки за электроэнергию (в Китае стоимость зарядки включает базовый тариф на электроэнергию (basic electricity price) и плату за обслуживание (charging service fee). Базовый тариф на электроэнергию определяется государством (classified catalogue electricity price), а плата за обслуживание устанавливается и взимается оператором ЭЗС сверх стоимости электроэнергии, чтобы окупить свои инвестиции и обеспечить прибыль. Оплата ЭЗС при государственных учреждениях, общественных парковках и других предприятиях осуществляется по более дорогому тарифу для малых и средних предприятий.
– До 2020 года был установлен верхний предел для платы за обслуживание, которую может взимать оператор ЭЗС
– Были снижены цены на электроэнергию для зарядки электромобилей со стороны государственных компаний в непиковые часы.
vi. Льготное технологическое присоединение. В 2014 году Национальная комиссия по развитию и реформам (National Development and Reform Commission, NDRC) опубликовала политику в отношении тарифов на электроэнергию для ЭЗС (Notice of the National Development and Reform Commission on issues related to the electricity price policy for electric vehicles, 2014). Согласно данной политике, покупателям ЭЗС предоставлялась бесплатная услуга по технологическому присоединению к сети за счет государственных сетевых компаний, которые включали данные расходы в свою себестоимость при формировании общих тарифов.
vii. Продажа электроэнергии от электромобилей в сеть. В 2024 году Правительство заявило, что проработает меру, позволяющую электромобилям продавать электроэнергию обратно в сеть.
Подключение электромобиля в общую электрическую сеть для подзарядки автомобиля с возможностью выдачи электроэнергии обратно в сеть с целью участия в управлении спросом на электроэнергию («vehicle-to-grid») позволит предотвращать перегрузку сети в часы пик.
К 2025 г. планируется разработать технические стандарты, регулирующие интеграцию электромобилей в энергосистему и выбрать пилотные регионы для тестирования инициативы.
viii. Прочие отдельные инициативы федеральных органов власти. Национальная комиссия по развитию и реформам (NDRC) в 2022 году гарантировала к концу 14-й пятилетки строительство такой зарядной инфраструктуры, которая будет способна удовлетворить спрос 20 млн. электромобилей благодаря следующим мерам поддержки отрасли:
– Финансовое стимулирование (льготные банковские кредиты) операторов зарядной инфраструктуры для обеспечения строительства, эксплуатации и технического обслуживания зарядных станций, а также использования возобновляемой энергии и повышения ее доли в потреблении ЭЗС.
– Стимулирование совместного использования частных и общественных ЭЗС.
– Расширение зарядной инфраструктуры в городских и сельских районах.
– Ускорение расширения сетей быстрой зарядки на автомагистралях. К 2025 году уровень покрытия станциями быстрой зарядки в зонах обслуживания автомагистралей в ключевых районах должен составить не менее 80% и не менее 60% в других регионах.
– Поддержка кооперации между электросетевыми компаниями и производителями электромобилей.
– Проработка механизма торговли и диспетчеризации потребления, хранения и продажи возобновляемой электроэнергии с помощью электромобилей.
– Проведение пилотных проектов по созданию интегрированных фотоэлектрических зарядных станций (использующих солнечные батареи) на парковках.
Динамика автопарка электромобилей и количества ЭЗС


Анализ эффективности мер государственной поддержки
Исследования по влиянию мер государственной поддержки на развитие рынка электромобилей и зарядной инфраструктуры в Китае показывают, что самыми эффективными мерами являются:
– субсидирование покупки электромобиля;
– освобождение от уплаты налога на покупку электромобиля;
– введение ограничений на покупку и проезд автомобилей с ДВС;
– стимулирование строительства зарядной инфраструктуры;
– наличие демонстрационных пилотных проектов в крупных городах и популяризация преимуществ использования электромобиля.
По оценкам Китайского центра автомобильных технологий и исследований (China Automotive Technology and Research Center) более 50% роста рынка электромобилей обусловлено субсидиями на покупку, при этом транспортная политика и освобождение от уплаты налогов также оказывают значительную поддержку рынку.
Согласно исследованию Zixian Liu, Energy Strategy Reviews, 2023, Volume 4, об эффективности меры по освобождению от уплаты налога на покупку электромобилей в Китае:
– Освобождение от уплаты налога на покупку электромобиля оказывает существенное влияние на продажи электромобилей. Введение данной меры увеличило продажи электромобилей в 2013-2016 гг. в среднем на 177,3%.
В другом исследовании Tong Zhang, Paul J. Burke, Qi Wang, Resource and Energy Economics, 2024, Volume 76 по влиянию субсидий на объем продаж электромобилей, авторы пришли к следующим выводам:
– Увеличение субсидии на покупку одного электромобиля на 1000 юаней (150 долл. США) приводит к среднемесячному росту продаж на 2,3-3,5%.
– Увеличение субсидии на покупку одного электромобиля отечественного производства на 1000 юаней (150 долл. США) приводит к падению продаж импортных электромобилей примерно на 2%, при этом весь рынок в целом растет на 3%.
В статье Yiran Liu, Xiaolei Zhao, Dan Lu, Xiaomin Li, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2023, Volume 176, анализ ежемесячных данных о продажах электромобилей в Китае с 2012 по 2020 год показал, что:
– В краткосрочной перспективе сочетание монетарных стимулов и административного контроля, включая субсидирование приобретения, освобождение от налога на покупку и ограничение покупки транспортных средств с ДВС эффективно способствует увеличению спроса на электромобили.
– Однако в долгосрочной перспективе комбинации льгот, стимулирование строительства зарядной инфраструктуры и наличие демонстрационных пилотных проектов в целях популяризации электротранспорта более эффективны для ускорения роста рынка электромобилей.
Согласно работе Li, Wenbo & Long, Ruyin & Chen, Hong & Chen, Feiyu & Zheng, Xiao & Yang, Muyi. Sustainability, 2019, посвященной комплексному анализу мер поддержки в Китае с 2011 по 2017 год, сделаны следующие выводы:
– Дополнительное увеличение государственных субсидий на 1% приводит к росту доли электромобилей в общих продажах автомобилей на 0,4%.
– Каждый дополнительный 1% снижения налога на покупку приводит к росту доли электромобилей в общих продажах автомобилей на 0,9%.
– Каждый дополнительный 1% роста стоимости номеров на аукционе (в отдельных крупных городах владельцы автомобилей с ДВС могут получить номера, только купив их на специальном аукционе) приводит к росту доли электромобилей в общих продажах автомобилей на 1,6%.
– Исследователи также рекомендуют применять нефинансовые меры поддержки, такие как введение ограничений на покупку и вождение автомобилей с ДВС.
В большинстве работ исследователи отмечают важность нефинансовых стимулов, которые экономят время водителя в дороге, и публичного освещения преимуществ владения электромобилем.